旅游股:三大主力航空资源控制路线图

YONGHUA.NET 来源: 发布时间:2007-09-24 11:03:54 发布人: 浏览: 人次

    飞机划出的长长彗尾,就是价值。大地上的商战遵循这句话:“渠道为王”,在蓝天上,它叫做“线路为王”。

   在刚刚结束的一场国际线路争夺战中,国航斩获颇丰,从长远来看,它有着将相之才。但它的重组之手伸向何处却仍旧成谜,个中的上海航空更似棋子,走向微妙。

  这一局,国航完胜

  一场豪门争夺落幕,国航还是赢家,就赢在北京奥运之前330天。

  民航总局最近公布未来两年欧美航线初步分配方案,2008年,中国国航(601111.SH)、上海航空(600591.SH)分别增加了3条国际航线,南方航空(600029.SH)、海南航空(600221.SH)分别增加了2条国际航线,东方航空(600115.SH)增加了一条国际航线;2009年,中国国航增加了9条国际航线,南方航空、上海航空、海南航空则分别增加了2条国际航线。同时,本次公布的2008、2009年新增航线班次中,国航每周新增84个班次,占新增航线班次的51.22%;在现有9条航线增加班次57,占本次现有航班增加班次的76%。

  分完饼,3大巨头态度咸淡不同。对比国航获得了北京-华盛顿和北京-多伦多这2条重要航线;南航则获准了盼望已久的北京-纽约航线,以及北京-底特律、北京-伦敦航线。东航显得十分“冷淡”,只增开上海-洛杉矶航线。

  对此,东航董秘罗祝平表示,“东航目前经营的国际长航线基本亏损。在此情况下,不能把网撒得太大。所以这次东航没有申请更多的新增航线。”

  光大证券分析师李军在接受理财周报记者采访时表示,目前国内航空公司的国际航线业务确实经营得不好,往往面临回程客座率非常低的尴尬局面,不少是亏损状态。不过,他认为以后的发展空间不容忽视,据悉去年美国航空公司一部分利润就来自中美航线。天相分析师张勋也表示,现在中国国航欧美航线正处于从亏损向盈利转折的时期。

  国际线路谁家最多?

  5家公司中,三大航空集团的国际航线最多,其中国航侧重欧美航线,南航以114条居首,偏重东南亚、东北亚,东航则是日韩及欧美航线。根据这3家中报,国航的盈利能力超群,毛利率达到15.73%,超出行业一半,国际航线的营业收入为109亿元,同比增长35.44%,主营收贡献率为49%;南航为50.08亿元,比增8.4%,贡献率20.1%;东航则是85.42亿元,比增27.83%,贡献率43.6%。同时,未来争夺最激烈的欧美航线上,仍是国航经营能力最强。其108亿的营业收入中大多数来自欧美航线、东航的欧美航线营业收入约50多亿,南航的欧美航线营业收入约40多亿。

  相比3大航空集团,上海航空、海南航空作为2家地方航空公司,走国际化进程的意愿更为迫切。今年以来,上航逐步进入国际市场,先从东南亚入手,转而进入欧美市场。2008年,上航将开通上海-维也纳、上海-汉堡、上海-苏黎世航线。对于上航来讲,不向外发展将面临“等死”的局面。虽然在上海市场位居老二,但强肉弱食的局面日益加剧。而且留给它的时间并不多,随着航权的开放,外航进入国内航线机会的增多,慢慢侵吞其市场份额的局面必然发生,所以上航除了自身做大外,还选择与国际航空联盟合作。

  同样,海航也面临着国内航线布局不全面、国际航线实力薄弱的境遇,所以其获得的北京-西雅图、北京-柏林航线的开通,是其“北上”的一大目的:进军国际市场。

  “南下北上”争夺据点

  “国内根据地”之战早已打响。 

  北京、上海、广州三大机场已占有全国民航市场近1/3份额,分别为国航、东航、南航三大集团“分兵把守”。其中,北京、上海的争夺更为激烈。从市场份额来看,北京市场国航约占45%,南航25%,东航11%;上海市场东航占35%,上航18%,国航12%。

  东航背靠上海基地,来自外航的瓜分压力胜于国航、南航。东航自2002年重组以来,“收纳”了西安、云南等重点区域,但并未因此大规模布局航线,而是集中火力拼抢上海市场,调配机队至上海。但这一战略并没有获得收成,2006年巨亏27亿。如今引入新航,实力雄厚不容忽视。业内人士分析,新航与东航的商业联盟,势必摊薄国泰、国航联盟在上海航空市场的客货源。而且云南市场也是旅游业后来居上的一大典型区域,目前也成为航空公司争夺激烈的一大版块,东航云南分公司在这一块具有一定优势。

  相比之下,南航则坚决北上。终于攻下了北京首都机场“南航航站楼”后,现在积极拓展北京基地的国内、国际航线,同时乌鲁木齐、沈阳城市是其另2大重点城市,通过北京中转串起西北、东北的客流。

  同样北上的还有上航。上航控股的中联航于2005年投入运行,它是以北京南苑机场为基地,延伸上航的运行能力;面对上海市场的激烈竞争,上航做大做强的愿意显而易见。除了北上之外,其将在海南设立又一个基地,抢夺沿海发达城市的旅游资源。

  作为另一家地方航空公司,海航则通过参股西部航空,终于得以在重庆市场得偿夙愿。说到重庆,西部版块的竞争激烈丝毫不亚于上海、北京。国航除了以北京、上海为中转枢纽站外,其另一大中转枢纽站即是成都,攻占西南地区;南航则成功和重庆政府组建了重庆航空公司,借道进入西部。

  重组:风潮吹向上航

  近来,二次重组的风又将硝烟吹得愈加猛烈。

  尤其新航入股东航后,国内三大航空集团将再次整合重组的预期公开化。此前民航业内一直流传,三大航空公司将整合成一家或者两家航空公司,其中国航是整合发起者和主导者。

  8月29日,国航总裁兼执行董事蔡剑江在香港业绩会上轻描淡写的一句“国航不排除与包括南航在内的兄弟公司进行重组的可能性,但重组没有时间表”,激起千层浪。国航财务总监又进一步补充说,这些兄弟公司还包括深圳航空公司、上海航空公司和海南航空公司。而另一个传闻是,东航可能合并上航。对此,上航除否认此消息外,还表示了并不想被合并的态度。

  业内分析,在这盘重组的棋局上,国航作为目前最具盈利能力的航空公司,合并其他航空公司的可能性大有存在。由于珠三角的国际长航线旅客几乎全部被吸到香港中转,加上国泰丰富的国际长航线与港龙国内23个国内航线网的衔接,使广州中枢建设成为国际中枢的难度更大。所以北京、上海将是未来的国际中枢,尤其上海市政府早就提出了“上海航空枢纽港”的方案,所以上航是一颗比较微妙的棋子。 
 

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