飞机制造企业为何屡撞“红线”

YONGHUA.NET 来源: 发布时间:2010-05-20 15:13:45 发布人: 浏览: 人次

 

 
  西飞国际(000768)(000768.SZ)正在撞“红线”,这是去年以来发生的第三起类似事件。这条“红线”,就是航空制造企业不得参与航空运输企业的运营。

  昨天有消息称,西飞国际首次承认正与安徽省协商,拟合作成立安徽航空,以推动国产新舟系列飞机的运营。而新舟系列飞机正是中航工业旗下公司西飞国际的产品。

  在国家民航局2004年颁布的《公共航空运输企业经营许可规定》中,第九条明文规定:“民用机场、空中交通管理、航空器制造、航油供应、民航计算机信息等与公共航空运输企业有直接关联关系、可能影响航空运输市场公平竞争的企业或单位,单独设立或者违反规定参股设立公共航空运输企业。”

  这条“红线”去年被中航工业率先撞到。2009年7月,以西安咸阳为运营基地的幸福航空正式投运,幸福航空由东方航空和中航工业共同投资,双方的股权比例为95∶5,这意味着在幸福航空10亿元的注册资本金中,中航工业一下子拿出9.5亿元,占绝对控股地位。

  今年1月22日,成都航空挂牌,股东包括中国商飞、四川航空集团和成都交通投资公司,三方的持股比例分别为48%、40.97%、11.03%,其中中国商飞出资达6.8亿元,这是中国飞机制造企业第二次触碰“红线”。

  如果算上这次西飞国际打算参与组建的安徽航空,已经是中国的两大飞机制造集团第三次“越界”。

  对于飞机制造企业屡屡的“越界”之举,作为航空公司主管部门的民航局态度至关重要。中国民航局航空器适航审定司向本报记者表示:“我们将在政策审批上,优先支持研制国产民机的制造企业,以及运营国产民机的航空公司。”这意味着民航局实际上对这种参股行为已经开“绿灯”。

  为什么飞机制造企业不得参与航空公司的运营呢?大飞机专家、曾担任ARJ21副总设计师的周济生向本报记者解释说,首先,这样做会影响航空运输市场公平竞争,例如低价采购飞机,优先或特殊享受飞机制造商提供的产品支援和客户服务等;其次,可能会冲击飞机的持续适航性,也就是使用安全性。

  在飞机取得的适航证过程中,航空公司、飞机制造商、适航当局三方各司其责,如果飞机制造商与飞机的营运人合二为一,上述三方很可能演变成两方,很可能给飞机的使用安全性埋下机制上的隐患。

  事实上,在上世纪30年代,美国的飞机制造企业也大量参与航空公司运营,但因为触动了反垄断法,飞机制造企业纷纷退出了航空公司。最典型的案例莫过于1934年,原波音公司“一分为三”,飞机制造商组成了波音公司,零件制造成立了美国联合技术公司,运营商则成立了美国联合航空公司。

  正是借鉴国外经验,出于市场竞争的公平性,以及飞机的安全性这双重考虑,国家民航局在2004年才出台上述规定。这一规定迄今并未废除,仍然生效,这意味着,上述三起事件与现行规定相悖。

  一位业内人士向本报记者分析,国内的航空公司不大愿意购买国产民机,中国此前吃过大亏,上世纪80年代“运十”就是这样因为找不到用户被拖下马的。如果飞机制造商参股或者控股航空公司,打通产业链,后者会优先购买“自家”飞机,这样能促进中国民用飞机产业的发展,因此,这种合作多少有些无奈的意味。

  可以印证上述分析的是,幸福航空的主力机型是大股东生产的新舟系列飞机;成都航空甫一挂牌,即订购了30架大股东中国商飞生产的ARJ21-700型飞机,购机金额达到60亿元;西飞国际也承认,参股安徽航空是为了推动新舟系列飞机的运营。

  这种分析看似合理却经不住推敲。如果上述推论成立,那么目前大飞机制造商中国商飞,是否也要通过入股东航、国航和南航,来“兜售”大型客机呢?

  综观全球民用飞机发展历程,每个国家都会扶持本国民机产业的发展,就连美国、欧洲等市场经济发达体也概莫能外。法国议会在1977年的年度报告中提出:“比起任何其他领域,天空更是一个各国激烈竞争的地方。在这场竞争中,每个国家都将使出浑身解数。”扶持本国民机发展的措施也有很多种,包括贷款优惠、税收减免、政府采购、支持出口、用户补贴,乃至通过关税贸易形式对同类产品的进口加以限制。

  以航空制造企业入股运营企业的方式,混淆了本应严格区分的界限,会让中国的民机产业陷入封闭的系统内,故步自封,削弱乃至丧失竞争力。这种组织模式虽事出有因,却于理不合,流弊无穷,应该引起足够的警惕。

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